通勤，是城市生活的重要組成，關乎居民幸福感與城市宜居性。居住在寧波的你，從家到公司的距離長達多少公里，每天又有多長時間花在上下班的路上?

7月，中國城市規劃設計研究院發布的《2021年度中國主要城市通勤監測報告》新鮮出爐。報告選取全國42個主要城市，匯聚2.3億人的大數據職住和通勤樣本，從時間、空間、交通等三個方面出發，勾勒出中心城區人口的通勤畫像。

數據顯示，寧波最新的單程平均通勤時耗為31分鐘，較前一年縮短1分鐘，是“新一線”城市中耗時最短的“選手”。其平均通勤距離為6.6千米，也是GDP萬億俱樂部城市中距離最短的成員。總體來看，寧波人花在上下班路上的時間，從橫向和縱向對比來看，已處于相當可觀的水準。

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對每一個上班族來說，每天“堵”在路上的時間，不免讓人深感“堵心”。特別是耗時60分鐘以上的極端通勤，會大大降低生活幸福感。好在這種情況正在得到緩解——報告顯示，2020年中國主要城市總體60分鐘以上通勤比重為12%，同比下降1個百分點，可見超百萬人的極端通勤狀態得到改善。這也反映出城市居民在居住和就業中，會將縮短距離視為更重要的考慮因素。

寧波的表現也不例外。2020年，寧波中心城區僅有6%的通勤人口經歷60分鐘以上極端通勤，同比下降2個百分點。這一比重在全國42個主要城市中，僅超過了太原、呼和浩特、南寧。相形之下，北京的通勤就沒那么舒適了。

同時，寧波中心城區的45分鐘以內通勤比重也在提升，從前年的83%上升至去年的86%，和杭州、南京、廈門、合肥、海口一起，成為該數據同比提升超過2個百分點的6座城市之一。說明寧波的絕大部分上班族，都能在45分鐘內從居住地趕到工作地。

放眼全國的GDP萬億俱樂部城市，絕大多數的45分鐘以內通勤比重，都在70%-80%的區間內，其中上海、北京、重慶甚至不足70%。寧波是這些城市中，唯一在45分鐘以內通勤比重超過85%的城市，可以說兼具了“新一線”城市的經濟水平和“二線”城市的通勤幸福感。

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職住，是城市空間的核心功能。報告通過“職住分離度”指數，衡量從居住地到最近就業場所的距離，即“每走幾千米就能找到一份工作”，以反映職住空間布局的匹配度與平衡性。

盡管寧波的職住分離度同比上升了0.2千米，但它仍以2.7千米的職住分離度，和福州并列排在全國42座主要城市的第7位。這說明寧波所能提供的工作崗位、就業機會，以及職住空間布局的平衡性，在全國依然處于領先的水平。

此外，深圳保持了超大城市中最低的職住分離度2.5千米，不到北京的一半，堪稱一股“清流”，可見其合理的住房供給和配套服務，為吸引人才安居樂業帶來有效保障。而在疫情暴發的沖擊下，去年武漢的職住分離度、平均通勤距離指標則表現出不容樂觀的狀態。

目前，寧波中心城區有61%的通勤人口，享受5公里以內的“幸福通勤”距離。在這一范圍內，人們可以靈活選擇步行、騎行、公共交通、自駕等多元的交通方式，且耗時相對可控，已納入衡量城市宜居性的重要指標。

寧波的“幸福通勤”比重，較全國42座城市的平均值高出8個百分點，僅次于蘭州、海口，超越“北上廣深”和其他“新一線”城市。接下來，寧波要想保持職住分離度和通勤距離的優勢，勢必要在住房供給上，充分考慮職住平衡的要素，滿足廣大“打工人”就近居住的需求。

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在凸顯寧波通勤幸福感的同時，報告還描繪出寧波人上下班出行方式的特征。從萬人單程通勤交通碳排放量看，寧波的表現顯得并不那么出彩，數值達到5.0噸，超過了II型大城市的平均值，在“新一線”城市中超過沈陽、南京、天津。

眾所周知，小汽車的碳排放量，是公交車、軌道交通、騎行步行的數十倍。和沈陽、南京、天津等兄弟城市相比，在寧波選擇自駕汽車上班的人數比重，很可能更高一些。

目前，寧波的機動車保有量已超過300萬輛，相當于每3位居民中就有1位私家車主，可見自駕上班有廣泛的群眾基礎。然而，另一個問題擺在眼前：如果寧波的公共交通，足以對職住空間發揮強有力的支撐，是否能讓更多人把綠色出行納入考慮范圍?

遺憾的是，寧波的軌道交通800米覆蓋通勤比重僅為9%，在“新一線”城市中排在末位。這意味著，超過90%的寧波中心城區居民，都無法在800米的步行范圍內從家或公司抵達地鐵站，自然在無形間“勸退”了地鐵上下班的念頭。這也在一定程度上解釋了寧波地鐵客流量相對不足的原因。

放眼“北上廣深”等超大城市，平均有26%的上班族，都在軌道800米覆蓋通勤的范圍內。

當然，隨著今年4號線開通和年底5號線一期開通，地鐵覆蓋范圍將大大提升，市民城區出行將大大優化。不過，值得關注的是，今后寧波還需要在軌道交通布局與通勤需求上進一步完善，一方面在站點規劃時，充分考慮對職住空間的覆蓋;另一方面，在現有站點周邊增加更多配套的商業或服務，以充分發揮價值。（記者嚴瑾）