經濟觀察報 記者 張銳 外貿形勢從2021年“開門紅”轉變為2022年“開門穩”，外貿企業有喜、有憂。

12月30日，商務部副部長任鴻斌在國務院政策例行吹風會上發布，今年1月-11月，我國進出口總額達到5.48萬億美元，同比增長31.3%；前三季度，貨物出口增量占GDP增量的比重達到27.8%，創十年以來的同期新高。從全年來看，預計今年我國貨物進出口有望達到6萬億美元，增長超過20%。與上一年相比，進出口增量約1.3萬億美元，相當于過去10年增量的總和。

但是，任鴻斌以“難度前所未有”形容2022年穩外貿工作，并稱努力實現“開門穩”，助力穩定宏觀經濟大盤。任鴻斌表示，需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力在外貿領域同樣十分突出。

在疫情沖擊下，世界經濟脆弱復蘇，外需增長乏力，缺芯、缺柜、缺工等“三缺”問題和運費、原材料成本、能源資源價格、人民幣匯率上升等“四升”問題直接加重企業負擔。同時，支撐今年外貿高增長的訂單回流、價格上漲等階段性因素難以持續，疊加2021年超高基數影響，穩外貿有難度。

中小企啟動“養廠”模式

彭長春是廣州一家紡織企業的負責人，該公司以生產服裝面料為主，出口美國、墨西哥等地區。12月30日，彭長春向經濟觀察報記者表示，目前來說，公司年后出口的業務從量上看還是不錯，但單價上有壓力。“原材料漲價，利潤現在大約少了30%，貨柜箱騰不出來，基本上要等一個月左右，我們也要客戶（接受）漲價才發貨。”彭長春說，今年“十一”國慶之后，公司訂單就開始減少，估計業內同行工廠“生產制造吃不飽，只有50%有單做，50%沒單做”。

彭長春對2022年的預期態度保守。他覺得，疫情看不到盡頭，短期內可能無法有好轉，出口訂單還能勉強維持，內銷市場顯得更差，“沒有消費、沒有采購”。

與彭長春的公司利潤下滑幅度相似的，還有小家電出口龍頭企業新寶股份(002705)（002705.SZ）。此前，新寶股份在公告中回應投資者稱，2021年前期人民幣兌美元匯率的快速升值、今年以來大宗原材料價格的大幅上升、近期國際物流運力持續緊張，以及客戶國際物流運輸成本畸高等因素，短期內對公司產品的盈利水平造成較大的影響。2021年前三季度公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約5.9億元 ，較2020年同期下降 34.63%。

不過，關于2022年海外市場展望，新寶股份稱公司客戶對一季度市場判斷保持樂觀，且總體認為未來出口利好因素大于利空因素。

中山一家燈飾制造企業的負責人表示，他們從今年第四季度開始進入半停產狀態，一方面是客戶需求已不像疫情在全球蔓延初期時候大，另一方面因為行業門檻低、國內惡性競爭壓力較大。“有訂單我們還是盡量接，但賺不到什么錢，有些工廠每天忙得不行也只是養廠。”上述燈飾企業負責人說。

態度更為悲觀的是肖瓊雄，他是廣州一家摩托車制造企業的負責人，該公司產品主要向東南亞出口。肖瓊雄覺得，明年無論是公司的情況還是整個外貿形勢，可能都會“更難”。對他們這樣的企業而言，原材料的成本占比大約是九成，而目前接訂單已經從上半年的“不賺錢變成虧本”。

“我們目前的訂單就排到1月份，不太敢往后接。”肖瓊雄向經濟觀察報記者表示。

“我們還挺好的。”深圳一家電視機生產企業的負責人Sherman向經濟觀察報記者表示，今年1月-11月，公司出貨量比去年同期增長翻了一倍，利潤雖然受成本上升有影響，但整體表現還算令他滿意。不過，他也透露，近兩個月出貨環比處于下滑趨勢。

Sherman認為，能夠維持業績在重重壓力下增長，是因為他在疫情初期意識到供應鏈穩定的重要性，加速公司發展戰略的調整，以成立合資公司的形式加入上游產業鏈的核心環節。 “就算是全行業缺芯，我們的供應也是基本穩定的，我們手上有貨，跟國外的客戶談就有議價權，他們不加價就找不到貨。”Sherman稱，疫情使他堅定繼續向高端化發展的想法，盡管有很多不確定因素，但對公司明年的預期還是不錯。

海運困境2023年后慢慢穩定

12月29日，國際物流企業DHL向經濟觀察報記者提供的一份關于2022年海運預測報告指出，當下海運市場面臨集裝箱費率史上最高、所有貿易航線的船期可靠性史上最低，以及設備短缺、多個港口擁堵、供應鏈中斷、少數承運人有投機行為等問題。

DHL報告指出，美國仍是全球貿易的最大制約。其中，洛杉磯和長灘港的擁堵仍在持續，幾乎任何時候都有50-70艘集裝箱貨輪排隊等候進港。船只一般需等待 8-10天才能靠泊。全球超過10%的船隊因延誤而停泊。北美地區每100個到達的集裝箱中只有40個能夠裝滿貨物出口，其余60個不得不空箱返回。

創紀錄的新集裝箱訂單可以緩解市場壓力嗎？DHL的答案是“一切要到2023年之后才會發生。”

DHL報告的預測認為，2021年全球經濟反彈，2022年開始增速放緩，到2023年在當前被抑制的需求都被滿足之后，全球GDP將回到低增速。

同時，海運市場方面，預計2022年需求依然強勁，集裝箱不平衡現象持續存在，美國的擁堵狀況亦將持續，全球勞動力市場難以穩定以及中國仍可能出現電力短缺，繼續影響制造業和供應鏈。2023年，全球港口擁堵可控，船期可靠性恢復到新冠疫情前的水平，費率將慢慢穩定下來，但將遠高于疫情前的水平。

就中國外貿企業面臨的海運困境而言，深圳一家貨運代理公司人士向經濟觀察報記者表示，目前比較突出的問題從“缺箱”變成“缺艙”，大部分的艙位被大型企業訂走，國外企業有如沃爾瑪、國內企業有美的集團等。這是今年以來，他們與貨主們越來越習慣面對的情況，中小企更多只能“等箱子”、“等艙位”。

12月30日，商務部對外貿易司司長李興乾在國務院政策例行吹風會上表示，經過一年的努力，“缺柜、缺船、一箱難求”局面已有所緩解，但是運力緊張、運價高企問題依然突出。

為了緩解國際物流壓力，鼓勵外貿企業與航運企業簽訂長期協議，引導各地方、各進出口商協會組織中小微外貿企業與航運企業進行直客對接。

同日，北京大學深圳研究生院官方微信“北大匯豐智庫”發布《2021年第四季度中國宏觀經濟分析》指出，預計2022年以美元計的商品出口額增長12.3%，進口增長6%，商品貿易順差9200億美元，比今年全年高2500億美元左右。