隨著中國出口強勁增長，整個亞洲的集裝箱出現嚴重短缺，這已經開始影響中國的出口。

集裝箱嚴重短缺

12月第一周，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)升至1323.8點，時隔八年再創新高，點位較前一周上漲10.44%，創單周最大漲幅。上海出口集裝箱運價指數(SCFI)也處于2129.3點的歷史“極值”位置，持續上漲。

作為集裝箱海運的核心指數，CCFI和SCFI主要體現集裝箱船運公司為運輸貨物而向貨主收取的費用。區別在于SCFI統計的是“訂艙價”，CCFI則是“實際結算價”。

集裝箱租賃成本也在飆升。Refinitiv Eikon數據顯示，從中國到美國東海岸的一個40英尺集裝箱的租賃費本周飆升至近5000美元，較6月1日增加了85%。

招商證券分析認為，集裝箱短缺價格暴漲主要受出口復蘇和集裝箱供給短缺影響。

在出口方面，中國的出口貨物大多數通過集裝箱進行海上運輸。出口貨運量越大，集裝箱的需求量越大，運費越高，運價指數和出口同比趨勢一致。

今年SCFI開始提價出現在5月末，與歐美經濟解封的時間點相匹配，即海外解封后對中國商品的需求量增加，對應6月起出口增速轉正;而SCFI提價明顯加速出現在11月初，對應11月出口增速拉升9.7個百分點至21.1%。從這個角度看，基于12月以來SCFI屢創新高，出口短期仍然強勁。

在供給方面，高貿易順差下，空箱“有去無回”加劇了集裝箱短缺的狀況。

招商證券指出，今年以來，由于中國生產秩序恢復較早，承擔“替代生產”向海外輸送大量商品，中國進出口呈現“高貿易順差”特點。

以11月為例，貿易順差為754.3億美元，創海關總署1994年有數據記載以來的單月最高值。在這樣歷史性的高貿易順差下，中國去程航線的貨運量遠高于回程航線，集裝箱從中國向海外單向流動，導致回程的可重復利用的空箱持續減少。

與國“一箱難求”相反的是，海外港口的集裝箱已經“泛濫成災”。

中國出口目的地主要是美國、歐洲、東盟等地，這些區域的疫情持續擴散，港口普遍存在用工不足問題，中國發貨的大量貨物到港之后無法正常靠岸、卸貨和離岸，容易出現“塞港”現象。如此一來，本就因為高順差導致回程的可用空箱數量較少，這些空箱的回流速度又受限于海外港口的運轉能力，使得國內空箱供應異常緊張。

海外船運公司運力削減則使得短缺狀況雪上加霜。

今年5月以前，海外實施大范圍封鎖。無論是航運公司，集裝箱租賃公司，還是集裝箱制造企業，對下半年的貿易運輸需求都有著悲觀預期。上半年全球前11大集裝箱船運公司，有9家都削減了船隊數量。租賃和航運公司也沒有像往年一樣向生產企業下單采購新箱。這導致下半年集裝箱運力嚴重短缺。

集裝箱短缺已經開始影響出口

受近期出口強勁及集裝箱返回延誤影響，集裝箱短缺已經開始限制中國出口。

中國集裝箱工業協會表示，由于美國和歐洲因病毒而削減運力，中國集裝箱的平均周轉時間已從60天躍升至100天，這加劇了中國的集裝箱短缺。

有部分美國進口商已表示無法在11-12月購物季按時收到貨物。這將導致企業無法交付足夠商品，以滿足當地假期的消費需求。

由于中國集裝箱制造商的預訂截止到2月，市場預計相關短缺可能持續到2021年第一季度。

對于明年中國出口前景，瑞銀分析認為，隨著全球疫情逐步得到控制，其他經濟體的復工情況有所改善，中國出口面臨阻力，預計一季度出口將維持強勁增長，隨后逐步下跌。