近日，國內海運巨頭中遠海控A股和H股再次暴漲，其H股在不到一年的時間里股價漲了近10倍，市值也時隔多年重新突破3000億元人民幣。進入2021年，中遠海控A股進一步上漲，在不到一年的時間里股價漲了近8倍。中遠海控業績和股價的變化只是近來全球海運股的一個縮影。實際上，除了中遠海控外，全球主要海運公司股價過去一年均現連續暴漲。海運公司股價暴漲背后，是全球海運運費的連續上漲，相關公司進入超級景氣周期。

海運運價為何大漲?

2020年5月以來，海運運價持續大漲，集運價格更是頻頻刷新歷史新高。2020年5月至今，全球集裝箱運價指數大幅上漲381%，中國出口集裝箱運價以及細分的對歐洲航線運價漲幅也超過200%，紛紛創下歷史新高。同期，波羅的海干散貨運價指數(是航運業的經濟指標)也自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來新高。

海運運價飆漲、顯著推升輸入性通脹壓力，促使美歐決定暫停長達數年的貿易摩擦。國內經濟對進口的高度依賴，使得海運運價通過進口價格渠道，持續反映在美歐等經濟體的通脹讀數中。為降低進口成本、緩解國內漲價壓力，美國和歐盟在3月宣布暫停長達數年的貿易爭端，相互取消數十億美元的懲罰性關稅。

海運運價飆漲背后，是美歐等走出疫情、需求持續修復，同時全球海運運力“供不應求”。自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經濟體的經濟活動不斷升溫、進口需求大幅擴張。但同期，全球集運運力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿易鏈的修復節奏。

全球海運運力短缺，與在航運力接近打滿、新增運力嚴重不足，以及多個重要港口出現“用工荒”、海員數量大減等密切相關。一方面，全球集運運力的閑置率已降至歷史低點的4.7%，而同期新增運力依然不到現存運力的4%。同時，受疫情、罷工等影響，美歐等多個港口出現用工荒，印度、菲律賓裔海員也大規模流失。

未來海運運價演繹方向，對全球通脹有哪些影響?

持續10年的“供給側改革”，以及新船交付周期需至少2年時間，使本輪全球海運運力“產能”彈性嚴重受限。過去10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。

由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。經驗顯示，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。

油價趨勢性大漲，也從成本端大幅抬升海運的漲價壓力。燃油費一般占到集運公司經營成本的30%以上。截至6月25日，油價絕對水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經濟加速重啟，以及OPEC+謹慎增產、美國頁巖油公司不愿增加資本開支等，油價依然處于上漲通道中，將持續推升海運漲價壓力。

綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續位居高位。對于美歐等而言，無異將對國內通脹壓力“火上澆油”。